Fyrste akt: Sykkelvegen som forsvann

Rådhusplassen i Oslo. Sykkelvegen kan ikkje skimtast ved trikkeskjenene. Foto: Alexander Ottesen. CC BY 2.0

Den tyngst trafikkerte sykkelruta i Oslo går over Rådhusplassen. Plassen er like stor som Den raude plassen i Moskva, men har tydelegvis ikkje plass til nokon sykkelveg. Frå Munkedamsvegen må syklistar tråkla seg gjennom ein straum av båtpassasjerar, turistar og trikkar, før noko som kan minna om sykkelveg dukkar opp ved Akershus festning.

I gamle dagar – så lenge sidan at Høgre ikkje styrde byen – var det faktisk sykkelveg her. Då biltrafikken forsvann under bakken tidleg på 90-talet, skulle trafikkmaskinen byggjast om til bilfri festplass. Det var alle parti samde om, men dei krangla så fillene fauk om det skulle leggjast trikkeskjener der. Ap/SV-byrådet fekk viljen sin, og arbeidet med trikkesporet starta den hausten. Kva som hende vidare, kunne Sigrunn Græsbøll fortelja om i Aftenposten:

Da Rådhusplassen ble stengt (i hvert fall nesten) for biltrafikk i sommer, ble det fine forhold for oss syklister. I Rådhusgaten var det en fin sykkelbane på hver side. Men så begynte gravingen for trikken, og nå må vi syklister tråkle oss frem over Rådhusplassen, innimellom gjerder og arbeidsbrakker, og oppover (østover) Rådhusgt. er sykkelbanen sperret av anleggsmaskiner og materialer, så der må vi bruke gangbanen. Det er forhåpentlig en overgang til det bedre. [14.11.1994]

Græsbøll var for optimistisk. Sykkelbanene over plassen kom ikkje tilbake. I staden fekk vi ein vidopen plass: ein «hovudsykkelveg» der ingen veit kvar dei eigentleg skal sykla.

Syklistane er ikkje åleine om å vera forvirra. Ein av dei mest forunderlege replikkvekslingane på Twitter i nyare tid oppstod då @delveien spurde Statens vegvesen på kva trafikkreglar som eigentleg gjeld på plassen:

Statens vegvesen ‏@Presserom 7. feb. 2013
@delveien Ikke sikker! Ikke veg siden 1994 selv om det går trikk. Bilfri plass med «fortau med trikk»-regler…. Vet eier @Bymiljoetaten?

Bymiljøetaten ‏@Bymiljoetaten 8. feb. 2013
@delveien @presserom R.p. ikke vei, reg. som spesialområde/plass, med begrenset adg.til torgvirks. knyttet til havn, gjennomkjøring forbudt

delveien ‏@delveien 8. feb. 2013
@Bymiljoetaten Takk! Men forstår fortsatt ikke hva slags område i trafikkreglenes forstand. http://bit.ly/8WZ2cz @Presserom, @politietoslo?

Bymiljøetaten ‏@Bymiljoetaten 8. feb. 2013
@delveien det jeg vet er at det ikke er regulert som vei, og i følge trafikkreglenes §2-1 gjelder de reglene på vei. Kanskje vi sn forbi hv?

Forundringa vert ikkje mindre om vi ser på reguleringsplanen for plassen. Kva ser vi der, om ikkje ein sykkelveg parallelt med trikketraseen?

Kjelde: PBE planinnsyn

Sykkelvegen er dessuten omtala i reguleringsvedtektene:

§ 15.[…] Valg av belegg i trikketraseen og i sykkeltraseen gjøres i samråd med Oslo veivesen.
§ 16. Trikketraseen og sykkeltraseen skal ikke være et opphøyet felt, men de skal gå i samme nivå som tilstøtende områder.

På toppen av alt viser bystyreprotokollen at politikarane tok aktivt stilling til sykkelvegen. Plan- og bygningsetaten la fram to alternativ for byrådet: eitt med sykkelveg, eitt utan. Etaten ville ha eit byrom med «minst mulig oppdeling», men byrådet viste samvit for sykkelen:

Bystyret fattet 20.06.90, sak 382/90, vedtak om å ta prinsipplan for utbygging av et hovedsykkelveinett i Oslo til orientering, og det ble forutsatt at planen skulle følges opp i kommunedelplaner og reguleringsplaner. Over Rådhusplassen var det lagt opp til en sykkelvei med høy standard som del av hovedsykkelveinettet. Byrådet kan ikke se at de argumenter plan- og bygningsetaten har anført mot sykkelveitrasé over Rådhusplassen er tungtveiende nok til å fravike prinsippet om slik trase. [mi utheving]

Men Plan- og bygningsetaten fekk viljen sin. Området som er regulert til sykkelveg fekk same dekke som resten av plassen, og inga markering – direkte i strid med det politiske vedtaket.

Andre akt: Plan skal fylgja plan skal fylgja plan

«Når nyttårsrakettene skytes opp ved inngangen til år 2000, kommer store deler av Oslo sentrum ikke til å være å kjenne igjen», skreiv Aftenposten 12.09.1994. Eitt av prosjekta var «en ny sykkeltrasé tvers over Rådhusplassen».

Tusenårsskiftet kom og gjekk. Men kommunen var meir oppteken av å laga nye planar enn å gjennomføra dei eksisterande. I år 2000 vedtok bystyret å fjerna mesteparten av havnearealet i sentrum, for å opna byen opp mot fjorden. Visjonære planleggjarar og politikarar fekk vatn i munnen: «Utviklingen i Fjordbyen er en historisk sjansee til å forme nye deler av byen helt fra grunnen av.»

Fjordbyen skulle verta eit utstillingsvindauga for moderne byutvikling. Der har sykkelen ein viktig plass, i alle fall i idemyldringsfasen. Etter fem års intens tankeverksemd kom Fjordbykontoret (ei avdeling av Plan- og bygningsetaten) fram til at eit nytt «overordna grep for særlig prioritert sykkelveiforbindelse øst-vest gjennom sentrum» skulle greiast ut. Då var det, som vi hugsar frå fyrste akt, gått elleve år sidan sykkelvegen over Rådhusplassen vart fjerna – i strid med reguleringsplanen.

I februar 2006 vedtok bystyret for andre gong (!) at hovudsykkelvegnettet skulle fullførast. Eitt av vedtakspunkta som alle partia stilte seg bak, var at det skulle «etableres en tydelig og trygg sykkelveiforbindelse mellom øst og vest gjennom sentrum».

Mindre enn eit halvt år seinare, i juni 2006, vedtok det same bystyret reguleringsplan for bevaring av Vestbaneområdet. Her var den urealiserte sykkelvegen frå 1994 framleis med. I tillegg viste planen at det skulle lagast sykkelfelt i Dokkvegen.

Sykkelfelt markert med blått, sykkelveg med raudt. Kjelde: PBE planinnsyn.

Hadde planane frå 1994 og 2006 vorte realiserte, ville det vore samanhengande sykkeltrase frå Frognerstranda, over Munkedamsvegen, Dokkvegen og Rådhusplassen til Christiania torg. Ikkje med fullgod standard overalt, men mykje betre enn den faktiske stoda i 2015.

Men fagetatane rulla ikkje ut gravemaskinane denne gongen heller. I staden kvitterte troikaen Vegvesenet/Bymiljøetaten/Plan- og bygningsetaten med nok ein rapport: Fjordbyruten – forstudie av sykkelvei gjennom Fjordbyen. Konsulentane frå Norconsult hadde gjort ein grundig analyse av heile strekninga frå Filipstad til Bjørvika. Konklusjonen var at dei fleste parsellane måtte få langt meir ambisiøse planar enn før.   Legg merke til «større enn»-teikna på denne tverrprofilen:

Kjelde: Hovedsykkelvei gjennom Fjordbyen. Oslo kommune/Statens vegvesen/Norconsult

Med høgare ambisjonar på plass, kunne gamle planar trygt leggjast i skuffa. I 2008 vedtok bystyret dessutan å revidera gatebruksplanen. Det ville få fylgjer for sykkeltraseen gjennom Kvadraturen. Er det noko Oslo kommune kvir seg for, så er det å leggja til rette for sykling når nokon har ein plan som kanskje kan påverka sykkelvegen om nokre år. Snart gjekk det ord om at Nasjonalmuseet skulle plasserast på Vestbanetomta. For ikkje å nemna Fjordtrikken, som kanskje kanskje skulle gå der sykkelvegen eventuelt skulle byggjast. Best å venta og sjå.

Vegvesenet, som har ansvar for sykkelruta med det mildt misvisande namnet E18, venta til januar 2010. Då engasjerte dei COWI til å laga ein ny plan. Ikkje reguleringsplan, må vita – det skulle teke seg ut å gå så fort fram, berre seksten år etter at sykkelvegen over Rådhusplassen forsvann. Etter eitt års arbeid vart eit forprosjekt sendt ut på høyring. Som Fjordbyrapporten er dette eit utmerka stykke arbeid. Oppdragsleiar Guri Kauserud er ein planleggjar med beina trygt planta i sykkelpedalane.

Men vil detaljreguleringa føra fram? Vert sykkelvegen over Rådhusplassen klar til 25–årsjubileet for fjerninga i 1994? Fylg med i tredje akt!

Tredje akt: Det store sambrukskuppet

Kulverten som vart kjellar

Dagens «E18» for syklistar sluttar brått i krysset Munkedamsvegen/Dokkvegen. Vidare ned mot Rådhusplassen må syklande anten opp på fortauet eller ned i trikkesporet. No under ombygginga av Aker brygge er dette ein av dei største, om ikkje dødsfellene, så i alle fall kragebeinsfellene i byen. Det verkar som om ingen pendlarsyklist med respekt for seg sjølv har late vera å stupa over styret her.

I mange år var planen å bruka den gamle jernbanekulverten under Dokkvegen til sykkelrute. Planfri kryssing frå Munkedamsvegen til Vestbanetomta ville redusert konflikten med både myldrande fotgjengarar, tunge trikkar og råkøyrande drosjebilar. Men i forprosjektrapporten var dette alternativet med eitt borte. No var tilrådinga å kryssa Dokkvegen i plan. Det er vanlegvis planleggjarspråk for fotgjengarfelt. (I teorien kan det rett nok tyda «lysregulert kryss med sykkelprioritering og opphøgd sykkelkryssing åtskilt frå fotgjengarfelt».) Illustrasjonen nedanfor viser korleis det vil medføra to krappe svingar rett etter kvarandre.

Raude sirklar markerer nittigraders-svingar for syklistar langs hovudsykkelvegen. Kjelde: Forprosjektrapport sykkelrute E18, Statens vegvesen

Dette la Syklistenes landsforening heldigvis merke til. I høyringssvaret sitt føreslo dei å bruka jernbanekulverten i staden. Vegvesenet kommenterte tilbake at det ikkje ville vera mogleg når Nasjonalmuseet var bygt. Kulverten skulle nemleg brukast som ein del av kjellaren der.

Den beste sykkeltraseen, planlagd sidan tidleg på 90–talet, måtte altså vika for eit museumsbygg som ikkje ein gong var på teiknebrettet då bystyret vedtok reguleringsplanen for Vestbaneområdet i 2006, og som tidlegast vil opna i 2019!

Fagetatar på nye tokt

Bortsett frå kryssinga av Dokkvegen såg ikkje planen så verst ut. Det gjekk jamt framover med papirflyttinga i Plan- og bygningsetaten. I september 2013 la vegvesenet fram eit revidert utkast for strekninga Munkedamsvegen–Rådhusplassen:

Sykkelveg markert med oransje, fortau med grått. Kjelde: PBE saksinnsyn/Statens vegvesen

(Denne delstrekninga er skild ut som ei eiga sak på grunn av samordninga med Nasjonalmuseet. Den andre saka tek føre seg sykkelvegen vidare over Rådhusplassen og Kvadraturen til Langkaigata.)

Dei neste ni månadene brukar vegvesenet og etaten på å snakka saman. Nasjonalmuseet og Statsbygg har innvendingar. Museet skal nemleg ha hovudinngang på nordsida, mot Dronning Mauds gate. Vegvesenet føreslår å leggja stoppestaden for turistbussar på hi sida av vegen, slik at turistane må gå – til fots! – mellom femti og nitti meter for å koma til museet. Ikkje berre det, dei kan ikkje kryssa Dronning Mauds gate (ein riksveg) der dei vil, men må bruka ein fotgjengarovergang. Og ikkje har turistane berga seg trygt over gata, før dei må kryssa ein sykkelveg. Ved sjølvaste Nasjonalmuseet!

Av dei tilgjengelege dokumenta verkar det som om vegvesenet står på sitt. Dei har tenkt å laga ein skikkeleg sykkelveg, og varslar at det er uaktuelt med andre løysingar for turistbussane. Men på eitt punkt kjem dei museet og etaten i møte. Når eit nytt utkast til regulering kjem på høyring i juni 2014, stansar sykkelvegen brått ved museumsinngangen.

Illustrasjon basert på skisse frå PBE saksinnsyn/Statens vegvesen

Om dette skriv Plan- og bygningsetaten (mine uthevingar):

Den tilrettelagte sykkelveien foreslås å opphøre tidligere, ved enden av museumsbygningen. Et sambruksareal vil gi et bedre samspill mellom syklister og fotgjengere, med mulighet for smidige passeringer og kryssinger, slik at faren for konflikter mellom fotgjengere og syklister ved forgjengerovergangen nederst i Dronning Mauds gate reduseres.

Eg vil helst tru at vegvesenet stritta i mot dette. Men i fylgjebrevet sitt overgår dei sjølv etaten i orwellsk nytale:

Det anses uheldig å legge opp til et systemskifte akkurat ved fotgjengerovergangen nederst i Dronning Mauds gate fordi nærføringen mellom sykkelveien og fotgjengerovergangen vil gi konflikter mellom gående og syklende, og liten fleksibilitet til syklistene som er «låst» til sykkelveien. Det foreslås derfor at sykkelvegen stopper der museumsbygget avsluttes i Dronning Mauds gate, og rampes opp til samme nivå som tilgrensende gangarealer. Syklistene varsles på denne måten i god tid før de møter kryssende gangstrømmer at dette er et sambruksareal for fotgjengere og syklister. Syklistene er fri til å finne egen trase mellom fotgjengerne i dette området, og det oppstår et samspill mellom gående og syklende. Det vil dermed være et tydelig systemskifte i Dronning Mauds gate der sykkelvegen opphører, og det legges til rette for sambruk mellom gående og syklende slik det også gjøres på Rådhusplassen. Dette bidrar til å gi en mer tydelig og lett lesbar sykkeltrase i Dronning Mauds gate.

Krig er fred, fridom er slaveri, kaos er samspel, og ein manglande sykkelveg er ein tydeleg sykkelveg. I den verkelege verda er «samspelet» mellom syklande og gåande på Rådhusplassen nettopp problemet som skulle løysast. Men det hjelper lite når planleggjarane kjem heim frå hallelujaseminar om shared space. Om samspel er målet, er Rådhusplassen reine symfonien i dag.

(Som David Hembrow kan fortelja på bloggen A view from the cycle path, har nederlendarane – som fann opp konseptet med «sambruksareal» – alt funne ut at det som regel er ein dårleg ide.)

Det er lett å vera samd med vegvesenet i at eit systemskifte – her: overgang frå sykkelveg til kaos – ikkje bør finna stad ved eit fotgjengarfelt. Dei har berre «gløymt» at alle andre plandokument og utgreiingar sidan 1994 føreset at det skal vera sykkelveg over Rådhusplassen – ikkje sambruksareal! [RETTING 13.03.2015: Dette stemmer ikkje. Sjå etterskrift nedanfor.] Traseen over plassen er ikkje ein gong ein del av området for denne reguleringssaka: han høyrer til saka for strekninga vidare mot Langkaia.

Kan henda ser etatane føre seg at delstrekninga over Vestbanen skal verta klar for bygging ei god stund før resten av sykkelvegen, slik at Rådhusplassen berre skal vera sambruksområde i ein overgangsfase. Ei meir vondsinna lesing av dokumenta reiser spørsmålet om nokon prøver å gjera sambruksområdet til ein premiss for den andre reguleringssaka. Får samspelsromantikarane i Plan- og bygningsetaten viljen sin på nytt?

Syklistenes landsforening stod på varslingslista for den siste høyringsrunden, men det ser ikkje ut til at dei sende høyringssvar. Men det er ikkje for seint å laga bråk. Det siste tilgjengelege dokumentet i saka, datert 24. oktober i fjor, tyder på at Statens vegvesen og Plan- og bygningsetaten har tenkt å krangla lenge om plasseringa av plantekasser og busslommer.

Mysteriet om Rådhusplassen er enno ikkje oppklart.

PS: Ein ting er klart. Sidan E18-sykkelruta ikkje skal gå ned Dokkvegen, har Bymiljøetaten bestemt seg for at reguleringa av sykkelfelt her er verdilaus. Som vanleg framstår hovudsykkelvegnettet mest av alt som ein grunn til å la vera å byggja sykkelveg andre stader (takk til @delveien for tips).

Etterskrift: Alt ved det gamle på Rådhusplassen

Mysteriet på Rådhusplassen kan oppsummerast i to spørsmål:

1. Kvifor er det ikkje sykkelveg over plassen, som vist på reguleringsplanen bystyret vedtok i 1994?
2. Kvifor viser ikkje dei nye planteikningane den samanhengande sykkelvegen over plassen som politikarane har føresett?

Oppklaringa byd ikkje på nokon lukkeleg slutt.

Ein sykkeltrasé gjer ingen sykkelveg

For å ta det siste fyrst: Sidan 1994 har det aldri vore planlagt nokon sykkelveg over Rådhusplassen. Det som i skrivande stund har teke 21 år å planleggja, er korleis sykkeltraseen skal merkast opp, og nøyaktig kvar på plassen traseen skal liggja.

Fjordbyruten – forstudie av sykkelvei gjennom Fjordbyen (2006)  føreslår ei minst 3 meter brei «sykkelgate» over plassen, dimensjonert for fart opp mot 30 km/t. Det høyrest jo bra ut. Den som berre skummar rapporten kan få assosiasjonar til Torggata, der fotgjengarar og syklande har klart skilde areal.

Men den som les rapporten slik styggen les bibelen, vil leggja merke til nokre setningar rett før:

Over Rådhusplassen er det først og fremst behov for synliggjøring av hovedsykkelveien slik at både syklende og gående vet hvor syklende skal kjøre. […] En sykkelgate over Rådhusplassen er avhengig av en visuell oppmerking. (s. 26)

Ein veg er skild frå omverda med kantstein, skulder eller rabattar. Langs ein veg finst det vegskilt. Utforming av nye veger fylgjer eit detaljert regelverk frå Vegdirektoratet og Samferdsledepartementet. Ein veg som treng «visuell oppmerking» for å framstå som ein veg, er ingen veg.

Forprosjektrapport sykkelrute Munkedamsvegen–Langkaigata (E18) (2011) konkluderte òg tilsynelatande fornuftig. Den som berre les oppsummeringa, kan slå seg til ro med dette:

2. Rådhusplassen
I forhold til anbefalte løsninger forbi Vestbanen og langs Kontraskjæret anbefales sykkeltraseen å videreføres fra Dronning Mauds gate over Rådhusplassen på nordsiden av trikkeskinnene. Videre knytter den seg på sykkelfelt i Rådhusgata fra Rosenkrantz’ gate.

Skumlesarar vil elles leggja merke til denne illustrasjonen:

Diverre er biletteksten misvisande. Neste avsnitt presiserer at det ikkje er snakk om ein sykkelveg:

Eksisterende granittdekke på Rådhusplassen beholdes. I detaljplanfasen arbeides det videre med å finne løsninger for å synliggjøre traseen ved hjelp av skilting, markering i dekke og/eller belysning. Det anses som viktig å finne designløsninger som ivaretar plassens kvaliteter. (s. 39)

Visuell oppmerking igjen, berre med fleire ord enn i 2006.

Etter spørsmål frå bystyrerepresentant Harald Nissen (MDG) stadfester Plan- og bygningsetaten at det er vurdert fleire ulike alternativ for sykkelruta over Rådhusplassen. Etaten strekk seg så langt som til å presisera at vegvesenet gjerne vil at sykkelruta skal synast over plassen, «enten i belegget eller ved belysning/symbol eller andre virkemidler». Kva slags andre verkemiddel det kan vera snakk om, er uklart. Men dersom ein ordinær sykkelveg var eit aktuelt alternativ, ville ingen ting hindra etaten i å skriva det rett fram.

Tilbake til start

Med det er planprosessen for Rådhusplassen tilbake i 1994. Frå fyrste akt hugsar vi korleis politikarane viste vilje til å fylgja opp den ferske sykkelplanen sin. Mot Plan- og bygningsetatens vilje vedtok bystyret at den bilfrie Rådhusplassen skulle ha sykkelveg langs med med trikkeskjenene. Det var eit verdilaust vedtak, mykje på grunn av ein setning – truleg formulert av etaten – i reguleringsvedtektene:

§ 16. Trikketraseen og sykkeltraseen skal ikke være et opphøyet felt, men de skal gå i samme nivå som tilstøtende områder.

Park- og idrettsvesenet tolka dette som klarsignal for å leggja granittheller over heile plassen fyrst, og så ordna med sykkeltraseen seinare. Det kjem fram av Notat om sykkelvei [sic] over Rådhusplassen frå august 1997. Då hadde kommunens folk byrja arbeidet med å vurdera ulike løysingar for sykkelvegen. To år var gått sidan plassen var ferdig, med nytt dekke, trikk og det heile.

Ifylgje notatet skulle «sykkelvegen» få – jau – visuell oppmerking. Parkvesenet såg føre seg å spandera eit skilt i kvar ende, og eit par skilt til på stolpar som uansett måtte stå der. Så ville dei laga sykkelsymbol i granitthellene med 15 meters mellomrom.

Det ville sett ut om lag som her, frå sjøsida i Stockholm. Legg merke til korleis folk respekterer oppmerkinga.

Sykkelsymbol på fotgjengarareal i Stockholm. Bilete frå International Cycling Infrastructure Benchmarking Study, Transport for London (2014)

Å merka opp eit fotgjengarområde med sykkelsymbol for å visa kvar folk skal sykla, var ingen ny tanke i Oslo. Ei av dei store satsingane på 90-talet gjekk ut på å dela fortaua med ein kvit strek og mala syklar på den eine delen. Det fungerte dårleg. Oppmerkinga gjorde ingenting med trafikkreglane, som seier at fortau er fortau, og der er det lov å sykla, «når gangtrafikken er liten og syklingen ikke medfører fare eller er til hinder for gående». Passering av gåande skal skje i god avstand og i tilnærma gangfart.

Sykkelsymbola på fortauet sende eit anna signal: her er det sykkelfelt, og her kan du sykla i sykkelfart, anten folk går på fortauet eller ikkje. Syklistane tok hintet, fotgjengarane fortvila, ulukkesstatistikken nådde nye høgder og avisene tok til orde for å forby fortaussykling heilt.

Så langt gjekk ikkje departementet, men dei gjorde kort prosess med sykkelfortauet. Kommunen fekk pålegg om å fresa bort mange kilometer med skiljeliner og sykkelsymbol.

Dette forklarar kvifor bystyrevedtaket om sykkelveg over Rådhusplassen vart sett til sides. Park- og idrettsvesenet spurde Samferdsleetaten om forbodet mot oppmerking på fortau òg ville gjelda på Rådhusplassen. Etaten spurde politiet, som hadde drive fram forbodet. Ikkje overraskande svara politiet at nei, dette ville dei ikkje ha noko av. Slik hamna planen om «sykkelsteinar» på Rådhusplassen i det velfylte arkivet av urealiserte sykkelplanar.

Lex Rådhusplassen

Den sykkelvegen politikarane trudde dei vedtok i 1994 var altså ingen sykkelveg. Attpåtil var han ulovleg. Tjue år seinare legg planetatane opp til eit tilnærma identisk vedtak – berre med sykkeltraseen på den andre sida av trikkeskjenene.

Trafikkreglane definerer kva som er sykkelveg og kva som er fortau. Frå paragraf 1:

f) Gangveg og sykkelveg: Veg som ved offentlig trafikkskilt er bestemt for gående, syklende eller kombinert gang- og sykkeltrafikk. Vegen er skilt fra annen veg med gressplen, grøft, gjerde, kantstein eller på annen måte.

g) Sykkelfelt: Kjørefelt som ved offentlig trafikkskilt og oppmerking er bestemt for syklende.

h) Fortau: Anlegg for gående som er skilt fra kjørebanen med kantstein.

Ein «visuelt oppmerka» sykkeltrasé kan openbert ikkje definerast som gang-/sykkelveg eller fortau. Er definisjonen av sykkelfelt eit halmstrå? Nei, for eit sykkelfelt må vera eit køyrefelt, og eit køyrefelt må vera del av ein køyrebane, og ein køyrebane er den delen av ein veg som er bestemt for vanleg køyring. Kommunen skal ha gode juristar for å påstå at Rådhusplassen oppfyller det kriteriet.

Eit anna halmstrå kunne vera at Statens vegvesen frå tid til anna lagar breie gang- og sykkelveger med ein kvit strek til å skilja sykkel- frå fotgjengarareal. To døme i Oslo er  den bilfrie delen av Akershusstranda (ved Vegtrafikksentralen), og den mellombelse sykkelvegen gjennom Bjørvika før opninga av Dronning Eufemias gate. Men det er ingenting i regelverket som tyder på at slik oppmerking har nokon formell eller juridisk status.

Trondheim har prøvd seg på noko liknande i Bispegata. Bilane på biletet står lovleg parkert i det som ser ut som eit sykkelfelt:

«Sykkelfelt» i Bispegata, Trondheim. Bilete frå Google Street View

Sykkelfelta er nemleg «ikkje juridiske», skal vi tru Trondheim kommune. Dette er berre maling i køyrebanen, og den kan som kjent brukast til oppbevaring av privatbilar.

Sykkeltraseen over Rådhusplassen vert nok ingen parkeringsplass. Derimot er det heilt i det blå kva slags trafikkreglar som skal gjelda i sykkeltraseen. Vil det vera lov å sykla der når gangtrafikken er stor? Har fotgjengarar plikt til å sjå seg føre før dei kryssar? Har nyttetrafikk til torgbuene lov til å køyra der? Vil ein syklist som har sykla raskare enn gangfart og hamna i ei ulukke alltid ha skulda?

Har vegvesenet tenkt å justera trafikkreglane for å ta høgd for slike plassar – ein Lex Rådhusplassen? Eller skal heile problemstillinga overlatast til rettsvesenet i etterkant av ei eventuell ulukke?

Verre skal det verta

Traseen over sjølve Rådhusplassen er ikkje det største problemet. Fotgjengartrafikken langs med rådhustrappene er ikkje så stor som lenger ned mot Aker brygge, der dagens (usynlege) sykkeltrase går. Med sykkelfelt i Rådhusgata vert strekninga utan tilrettelegging langt kortare enn i dag.

Det er verre at sykkelruta skal gå tvers over inngangspartiet til det nye Nasjonalmuseet. Dersom Oslo når målet i sykkelstrategien om å tredobla sykkeltrafikken, vil over 10 000 syklistar passera der kvar dag. Dei som kjem seg heilskinna forbi busslastane av turistar, må så kryssa fotgjengarstraumen mellom Aker Brygge og sentrum. Fotgjengarteljingar viser at 12 000 personar passerer der ein vanleg arbeidsdag. I turistsesongen kan det vera meir enn tre gonger så mange.

Der sykkelruta møter museumsgjestene vil altså Statens vegvesen at sykkelvegen skal forsvinna. Mellom linene i fylgjebrevet til planutkastet set dei ein «fastlåst» situasjon, der syklistane må halda seg på sykkelvegen og fotgjengarane til ein smal overgang, opp mot eit «smidig» alternativ der alle deler på heile arealet. Tanken er visst at dersom planleggjarane ikkje løyser konflikten mellom trafikkstraumane, vil konflikten løysa seg sjølv.

På dette biletet er konflikten løyst elegant. Der finst ingen spor av korkje sykkelveg eller syklistar. Merk at hovudinngangen til museet skal vera midt i den skuggelagde passasjen til høgre på biletet. Sykkelvegen skal gå bak museet og svinga rundt på innsida av trerekkja og ut på plassen i framkant av biletet. Busslastar med museumsgjester skal parkera på høgre side av Dronning Mauds gate i kanten av biletet.

Kjelde: byplanoslo.no

I dag er det største konfliktområdet mellom Nesoddbåtane (til venstre i biletet) og Aker brygge, der sykkelruta kjem ned frå Dokkvegen. Den nye planen flytter i beste fall problemet til den andre sida av Vestbanebygget. I praksis kan det verta endå verre. Ved å sykla ned Dokkvegen, som i dag, vil syklistar sleppa unna ein 90-graderssving, eit lyskryss og  dessutangå klar av inngangspartiet til Vestbanen. Det er ingen vågal spådom at ein del vil velja dette alternativet. Folkemengdene må dei tråkla seg gjennom uansett.

Sørgjeleg signalbygg

Byråd Guri Melby har sagt at syklistane i Oslo treng eit signalbygg. Det verkar snarare å vera omvendt. Signalbygg som Nasjonalmuseet gjer det vanskelegare å få til gode sykkelveger der dei trengst.

Det må ikkje vera slik. At museumsbygg og sykkelveg kan gå hand i hand, viser Amsterdam med sykkelpassasjen gjennom Rijksmuseum:

Med litt framsyn kunne Oslo langt på veg kopiert denne løysinga. Sykkelvegen vestfrå kunne ha nytta den gamle jernbanekulverten under Dokkvegen og gått tvers gjennom det nye museumsbygget. Ved Vestbaneportalen kunne sykkelvegen dukka vidare ned i ein kulvert under fotgjengarstraumen mot Aker brygge, og kome opp lenger inn på Rådhusplassen.

Eit anna alternativ kunne sendt sykkelvegen over fotgjengarstraumen i staden. Frå krysset Dokkvegen/Munkedamsvegen og ned til Rådhusplassen er det ein høgdeskilnad på over fire meter. I staden for å gå i helling ned langs museet til inngangspartiet, kunne krysset vore starten på ei sykkelbru som førde syklistane over både museumsinngangane og fotgjengarstraumen mot Aker brygge.

Sykkeltraseen som no er under planlegging løyser korkje dei gamle eller dei nye problema på ein god måte. Det vi derimot trygt kan slå fast, er at konsulentbransjen går ei lys framtid i møte når politikarane innser kor dårleg resultatet vert.