Det finst ein del fine sykkelveger i Oslo. Sykkelveger med fortau som, bortsett frå halvdårlege løysingar i kryss, kunne stått seg i kva sykkelby som helst. Eit av dei fine strekka går langs den gamle Ring 3 over Tåsen.

Tåsen senter. Sykkelveg med fortau til venstre, tofelts-veg til høgre

Her er det ikkje berre vaksne sykkelpendlarar som vågar å sykla. Vegen er like god for skuleborn og bestemødre. Slik har det ikkje alltid vore, som vist til høgre i dette biletet frå 1970:

Tåsen senter i 1970. Firefelts veg til høgre. Kjelde: Oslobilder.no Creative Commons BY-SA

Sykkelvegen og midtrabatten over Tåsen er den eine halvparten av firefeltsvegen som gjekk der fram til Tåsentunnelen opna i 1999. Då tunnelen kom, vart gamlevegen bygd ned til lokalveg. Framsynte planleggjarar og politikarar hadde vit nok til å setja av den frigjorde plassen til sykkelveg, og resultatet ligg der til glede for alle som syklar og går langs strekninga i dag.

Ein skulle tru at denne suksessen ville vera til inspirasjon når fleire strekk av den gamle Store ringveg vert lagd under jorda. I 2013 opna Lørentunnelen – seks nye køyrefelt frå Økern til Sinsen. Her var det òg meininga å byggja ned den gamle vegen, Dag Hammarskjølds veg, frå fire til to felt. Sykkelplanane var ikkje imponerande – «miljøgate» med sykkelfelt (om problema med dette, les gjerne på bloggen til Olav Torvund) – men det ville vore god plass til ein skikkeleg sykkelveg om politikarane ville satsa seinare.

Planen vart endra i siste liten – etter saksdokumenta til bystyret å døma, rett før reguleringsplanen skulle vedtakast i 2003. Oslo Sporveier hadde protestert: Det var ikkje teke nok omsyn til kollektivtrafikken. Den nye tunnelen skulle ikkje ha kollektivfelt, og forventa trafikk på gamlevegen var så høg at kollektivfelt kunne ha noko føre seg. Med ein kreativitet som vi gjerne skulle sett meir av i sykkelpolitikken, kasta bystyret seg rundt. Dei vedtok reguleringsplanen for ny tunnel og miljøgate, for å unngå utsetjing av prosjektet. Samstundes vedtok dei å sløyfa den same miljøgata:

3. Bystyret ber byrådet om å arbeide for å reservere to felt av nåværende RV 150 til kollektivtrase. Nedbygging av RV 150 til to felt må revurderes.

Einaste motstand kom frå Plan- og bygningsetaten (PBE), som ikkje kunne sjå at

beregnede framtidige trafikktall på denne veistrekningen (godt under 10 000 i ÅDT) tilsier behov for kollektivfelt […] fysiske tiltak og omdisponering av eksisterende veitverrsnitt [er] helt nødvendig for å avvise uønsket gjennomgangstrafikk.

PBE heldt fram å stritta imot under prosessen med ny regulering for «lokalvegen» Dag Hammarskjølds veg. Dei sytte for at bystyret i 2010 fekk ta stilling til både nullalternativet (miljøgate som i den opphavlege planen) og ei trefelts-løysing med kollektivfelt berre i ein retning. Saksframlegget oppsummerte:

Innspillene fra Oslo Sporveier i forhold til eventuelt behov for kollektivfelt for buss, forelå ved behandling av reguleringsplanen i 2003. Statens vegvesen og Plan- og bygningsetaten vurderte da at den gjenværende trafikken på den nedbygde Dag Hammarskjølds vei ville være så lav at det ikke ville være behov for egne kollektivfelt. Oslo Sporveier stilte seg tvilende til denne vurderingen med henvisning til erfaringene etter bygging av Tåsentunnelen.

(mi utheving)

Plan- og bygningsetaten prøvde seg med det næraste vi kjem sarkasme i kommunalt byråkrati – «det kan etter Plan- og bygningsetatens syn virke ulogisk å bygge en kapasitetssterk seksfelts motorvei i tunnel og samtidig beholde den gamle firefeltsveien i dagen» – men det hjelpte ikkje. Bystyret slutta seg til dei nye vurderingane frå Statens vegvesen og Ruter. I staden for nedbygging vart nye Dag Hammarskjølds veg ei utbygging: frå 21,5 til 24,25 meter i breidda.

Lite tyder på at sykkel var noko diskusjonsemne, venteleg nok. På papiret var jo sykkelløysinga den same i alle alternativa, nemleg sykkelfelt. Korleis det ser ut i praksis illustrerer ingen betre enn Statens vegvesen:

Ny rundkøyring Dag Hammarskjølds veg—Sinsenvegen, ill: Statens vegvesen

Legg merke til korleis sykkelfelta forsvinn og dukkar opp som om dei var subatomære partiklar i eit kvantevakuum. Nye Dag Hammarskjølds veg vert marginalt betre å sykla i enn dei delane av Ring 2 som har sykkelfelt i dag. Ikkje noko eg ville sendt korkje barnet mitt eller bestemor mi ut på.

Så for den som i framtida syklar langs Ring 3 og lurar på kvifor det er triveleg sykkelveg over Tåsen, men skumle sykkelfelt over Løren, er svaret at det har ingenting med sykkelsatsing å gjera. Infrastrukturen for sykkel er putta inn der det er plass etter at bussar og bilar har fått sitt. Som vanleg ser ingen ut til å tenkt tanken at biltrafikken i Dag Hammarskjølds veg kunne reduserast meir enn det den nye tunnelen åleine ville ordna; tankar som at

• køprising à la Stockholm kunne ha fjerna bilkøen i rushet,
• skikkelege sykkelveger i heile Løren-området kunne ta ein del av lokaltrafikken, og gjera det lettvint å koma seg til kvar ende av
• Lørentunnelen, som kunne fått kollektivfelt i kvar retning og framleis ha fire felt att til bilane.

Skal Oslo verta ein «leiande europeisk sykkelby», er det ikkje nok med sykkelsatsing. Byen treng nye prinsipp for trafikkplanlegging, der målet om å få gjennom flest mogleg køyretøy må vika for målet om å få flest mogleg folk dit dei skal, trygt og miljøvenleg. Floskelen om at gange, sykkel og kollektivtrafikk skal ta unna trafikkveksten held ikkje. Framtidsretta transportformer må ta over for biltrafikken, ikkje berre koma i tillegg.