Del 1

Oslos eldste sykkelfelt

I 1940 bad dåverande Aker kommune staten om pengar til ny bru over Alna på Trondheimsvegen.1 Med tre køyrebanar, to sykkelbanar og fortau på kvar side skulle den nye Grorudbrua kosta 138 000 kroner. Sykkelbanane auka prisen med 18 000 kroner, men overingeniøren i Aker kommune var framsynt:

Det er nemlig ikke lengere tilfredsstillende på denne sterkt trafikerte del av Trondheimsveien å bygge en bru – som forutsettes å skulle gjøre tjeneste i en meget lang framtid – uten sykkelbaner. Sykkeltrafikken er i meget sterk utvikling, og jeg mener at det vil være en feil ikke å ta hensyn hertil. Sykkeltrafikken bør som annen veitrafikk ha krav på tilfredsstillende trafikkvilkår, og det kan da heller ikke være noen grunn til å sette sykkelbanene i noen særstilling bevilgningsmessig sett.

Dette var nye tonar jamført med generalplanen for Stor-Oslo, som vart lagd fram berre fem år tidlegare. Den planen slo fast at eigne sykkelbanar, slike som var vanlege i utlandet, kunne sløyfast her på berget. Men Vegdirektoratet hadde på denne tida store ambisjonar om bygging av sykkelveger, og slutta seg til resonnementet. Med den aukande sykkeltrafikken var det «meget nødvendig» å ta «fornødent hensyn».2

Utbygginga av Trondheimsvegen greidde ikkje å halda tritt med trafikkveksten etter krigen. I 1959 vart strekninga gjennom Groruddalen regulert på nytt som moderne firefelts veg. At den nye vegen òg skulle ha fortau og sykkelbane på kvar side, ser ikkje ut til å ha vore kontroversielt.

Frå reguleringskartet for Trondheimsvegen gjennom Groruddalen (1959). Kjelde: PBE planinnsyn (S-786)

Det originale plankartet viser ein brun strek for fortauet og ein raud strek for sykkelbanen. At den raude streken ikkje står for nokon vegskulder, viser utsnittet til venstre, der sykkelbane og fortau sneier rundt ein grøntrabatt.

På nordsida av vegen er det seinare laga gang- og sykkelveg. På sørsida er mindre gjort, og 1959-reguleringa gjeld enno langs deler av vegen.3 Mykje tyder på at den breie vegskulderen på dette biletet frå Veitvet, fotografert i retning Sinsen på 60-talet, faktisk er ein sykkelbane – eller sykkelfelt med dagens språkbruk.

Trondheimsvegen ved Veitvet, fotografert mot Sinsen av Henrik Ørsted ein gong på 60-talet. Kjelde: Oslobilder.no. CC BY-SA.

I så fall er det berre for Oslo Byes vel å få ut fingeren og setja opp ein minneplankett. Restane av byens eldste sykkelfelt ligg der enno.

Trondheimsvegen ved Veitvet, sett mot Sinsen. Bilete frå Google Earth (2012).

Drammensvegen vart òg regulert med sykkelbanar på 50-talet. Her ser det ut til at sykkelbanane fekk kantstein mot køyrebanen og fortauet:

Drammensvegen med sykkelbanar ein gong på 60-talet. Takk til @delveien for tips. Kjelde: oslobilder.no. CC BY-NC-SA.

Tjueårssvevnen

I 1967 snakka Bjørn Bjørnseth (H) i Oslo bystyre om både sykkelbanar og ein billegare variant som ikkje kosta meir enn malinga. Men då bystyret vedtok den fyrste sykkelplanen sin i 1979, var ingen av delene tema. Det viktigaste var å skilja gang- og sykkeltrafikken frå motortrafikken. Sykkelbanar langs Drammensvegen og Trondheimsvegen var allereie ofra for å laga kollektivfelt.4

Realiseringa av 1979-planen var det verre med. Sjølv den eine prioriterte, statsstøtta «sentrale sykkelvegen» frå Hjortnes til Sinsen vart aldri ferdig gjennom sentrum. Sykkelaktivistar såg seg om etter løysingar som var lettare å realisera. I boka Sykkelens fremtid og fremtidens sykkel frå 19825 dukka «sykkelmeter’n» opp som eit alternativ. Så mykje hasta det at forfattar Pål Jensen ikkje hadde tid til å skriva alle bokstavane. Til langt inn på 90-talet gjekk sykkelfeltet under dette namnet. Det beste var eigne sykkelveger med rett føring frå A til B, men «en provisorisk sykkelmeter er bedre enn en permanent berg-og-dal-bane-sykkelvei som bukter seg lik en beruset slange frem og tilbake over bilveien», som Jensen uttrykte det.

Partiet Venstre plukka opp ideen, og fekk tilslutning frå Oslo bystyre midt på 80-talet. Men som det ofte er med prinsippvedtak om sykkel, fekk dette ingen konsekvensar i gatene.6

Hovudsykkelvegplanen som kom i 1990 hadde heller ikkje høge tankar om sykkelsymbol og kvite strekar på vegskulderen. Vel var det viktig å finna enkle og billege løysingar, men det fekk vera måte på:7

«Sykkelmeteren», hvor sykkeltraseen ligger i veibanen skilt fra biltrafikken med malt stripe, regnes som for lav standard for hovedsykkelveinettet.

Dei gamle sykkelbanane var gløymde, og sykkelmeter’n var ein politisk fiasko. Men som det står skrive: mange som er dei fyrste, skal verta dei siste, og dei siste skal verta dei fyrste.8 Sykkelfeltet var ikkje daudt.

---

1. Arbeidsdepartementet (1940): St. prp. nr. 1. Om bevilgning til veivesenet. Side 45.
2. Sjå artikkelen Sykkelvegnettet vi nesten fekk. ↩
3. På det nye, digitale plankartet er fortauet og sykkelbanen vist som ein todelt gang- og sykkelveg. ↩
4. Sjå artikkelen Politikarane som skulle på billegsal og kjøpa seg sykkelveg. ↩
5. Pål Jensen (1982): Sykkelens fremtid og fremtidens sykkel. Miljøforlaget. ↩
6. Omtala av Anne-Lise Bergenheim (V) i debatten til bystyresak 382/1990. ↩
7. Hovedsykkelveinett i Oslo 1990: handlingsplan. Vedlegg til byrådssak 159/90. Side 18. ↩
8. Matt 19:30. ↩

Del 2

Del 1 slutta med at Oslo bystyre vedtok ny hovudsykkelvegplan i 1990. Same året starta Sykkelbyprosjektet i Sandnes og Tønsberg. Det var ei stor satsing i norsk målestokk, støtta av Miljøverndepartementet, Samferdsledepartementet og Vegdirektoratet.1 På fire år bygde Sandnes åleine ut 11 kilometer ny sykkelveg, planla utbygging av 23 kilometer til, og skilta 46 kilometer med sykkelruter. I tillegg kom informasjonstiltak og landets fyrste bysykkelordning.2

Utbygginga i Sandnes la til grunn at bygatene skulle ha sykkeltrasear på båe sider av vegen. Syklistane skulle fylgja same retning som biltrafikken. Sykkelvegene vart lagde inntil, eller oppå, fortau for å unngå parkering i sykkeltraseen. Sykkelanlegget i St. Olavs gate gjennom sentrum av byen opna i 1992, og er lite er endra sidan den gongen:

St. Olavs gate, Sandnes sentrum. Raude sykkelbanar på nivå med fortauet. Bilete frå Google Earth.

Trass dei «raude lauparane» opplevde Sandnes det same problemet som Oslo med sine sykkelfortau.. Med lova i hand sykla folk både fram og tilbake på same side av vegen, på det som juridisk sett ikkje var noko anna enn eit fortau. Byen gjekk snart over til å laga raude sykkelfelt i plan med køyrebanen.3

På tampen av Sykkelbyprosjektet kom Vegdirektoratet med eit utkast til handbok for utforming av sykkelanlegg i byar.4 Her finn vi prinsippa som skulle prega sykkelplanlegginga dei neste tjue åra.

Illustrasjon frå rapporten Utvikling av sykkelbyer (1996)

I tillegg til Sandnes prøvde Drammen og Trondheim ut sykkelfelt i nokre gater på 1990-talet. Evalueringane var gode. Forskarane meinte løysinga var den beste i område med mange kryss. Med sykkelfelt i vegbanen vart syklistane godt synlege for bilistane. Dei kom ikkje for brått på, og ikkje i feil retning.5

I 1994 vart den planlagde hovudsykkelvegen over Grønland omregulert i siste liten. I staden for å føra vidare sykkelvegen frå Tøyen til Grønlandsleiret med tovegs sykling på den eine sida av gata, ville vegvesenet laga sykkelfelt på kvar side. Dette var i strid med den overordna planen frå 1990, som slo fast at åtskilt sykkelveg skulle vera hovudløysinga i indre by.6 Men Plan- og bygningsetaten hadde tydelegvis tilgang på den hemmelegstempla, eigentlege planen, der konklusjonen var stikk motsett:7

Reguleringsforslaget er i tråd med «Hovedsykkelvegnett i Oslo 1990 – handlingsplan» […] Det følger anbefalingen om et overordnet prinsipp med to-sidig sykkelfelt i indre by. Syklistene behandles som kjørende og henvises til sykkelbaner i samme plan som kjørebanen, med egen oppmerking.

Reguleringa vart banka gjennom, sykkelfelta bygde, og både Syklistenes landsforening og Natur og Ungdom var godt nøgde.8 Med 1,7 meter var dei breiare enn dei fleste sykkelfelta som skulle koma seinare. Jamført med dei forfalne strekningane av den gamle typen – som mange stader ikkje var stort breiare enn dei nye sykkelfelta, trass at dei var meint for tovegs sykling – var dei klart betre.

Sykkelinfrastruktur frå 1990-talet. Rådhusgata til venstre, Grønland til høgre. Bilete frå Google Earth.

I Rådhusgata hadde Statens vegvesen testa same løysing som i Sandnes, med smale sykkelbanar på fortauet, berre utan den raude asfalten. Gata var ikkje ferdig ombygd før utforminga vart slakta. Aftenposten-journalist Rolf Erik Nielsen oppsummerte det best:9

Det tafatte sykkelfeltet er visstnok ment som Oslos hovedåre for tohjulinger. Men om ikke syklistene smekker ned en innklemt fotgjenger eller smeller på en utslått dør, så må de tidvis sno seg utenom biler som står parkert i sykkelstripen.

Med eit slikt jamføringsgrunnlag er det ikkje rart syklistane såg på sykkelfelta over Grønland som eit steg i rett retning. Innan Oslo fekk sin tredje sykkelplan på tjue år i 1999, var all tvil borte. Sykkelfeltet hadde lurt dauden og sett seg ved vegdirektørens høgre hand. Krav om «nye løsninger» var ei hovudårsak til å skrota den gamle planen: 10

Et viktig prinsipp i all sykkelplanlegging er at syklisten oppfattes som kjørende og hovedsakelig må forholde seg til de samme lover og regler som bilisten. Erfaringer fra inn- og utland [har vist at de beste løsningene] er å enten anlegge sykkelfelt i kjørebanenivå der hvor krysstettheten er stor og fartsgrensen ikke overstiger 60 km/t, eller egne gang-/sykkelveier langs veier med høyere hastighetsnivå og/eller færre kryss.

Vidare presiserte den nye planen at den danske løysinga med sykkelbane på ein terrasse mellom køyrebane og fortau ikkje skulle brukast i Oslo. For dei norske planleggjarane var dette jamgodt – det vil seia like dårleg – som sykkelfortau:10

Begge løsningene øker ulykkesrisikoen i kryssene. Bakgrunnen er [dels] at syklisten blir mindre synlig for bilisten enn når han sykler i kjørebanen, og dels at syklister som sykler i feil retning i forhold til biltrafikken blir oversett av innsvingende kjøretøy i kryss/avkjørsler (en bilist som skal svinge til høyre fra en sidevei og inn i [sic] en hovedvei, forventer ikke trafikk fra høyre og ser derfor bare til venstre).

Den danske løysinga var knapt prøvd ut her i landet (eit unntak finst i Trondheim11), men den fyrste offisielle handboka for utforming av sykkelanlegg, som kom ut i 2003, konkluderte likeeins. Der er dei danske sykkelbanane omtala under overskrifta Løsninger som ikke skal brukes.5 Grunnen den vanlege: mange ulukker i danske vegkryss.

---

1. Utvikling av sykkelbyer. Rapport og råd fra Sykkelbyprosjektet. Miljøverndepartementet – Samferdselsdepartementet – Vegdirektoratet (1996). ↩
2. Utvikling av sykkelbyer, side 29. ↩
3. Utvikling av sykkelbyer, side 27. ↩
4. Utkast til håndbok om utforming av sykkelanlegg i by. Vegdirektoratet (1995). Referert i Utvikling av sykkelbyer, side 48. ↩
5. Sykkelhåndboka. Statens vegvesen (2003). Side 17. ↩ ↩
6. Hovedsykkelveinett i Oslo 1990: handlingsplan. Vedlegg til byrådssak 159/90. Side 7. ↩
7. Grønland – Grønlandsleret – endret regulering for sykkelvei og spesialområde/bevaring. Vedlegg til byrådssak 215/94. ↩
8. Sykkelløftet som aldri kommer. Øyvind Holens blogg. ↩
9. «Duket for stjernesmell på sykkelsti». Aftenposten Aften 18.11.1994. ↩
10. Plan for hovedsykkelveinettet i Oslo. Samferdselsetaten Oslo kommune/Statens vegvesen (1998). Side 4. ↩ ↩
11. Sjå bilete i innlegget Visiting Trondheim på copenhagenize.com (2014). Kommenter gjerne nedanfor dersom du veit kva for ei bru dette er, og når sykkelbanen er bygd. ↩